北京地铁一号线的秘密（绝对保密）（最全版）

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编者按：前两年我参加过一阵城市探险，还当过城市探险论坛的版主。但后来很久没玩过，版主也被撤了……呵呵。不知道现在活动发展得怎么样了，反正当时在北京最热门而且经久不衰的话题就是北京地铁探险。那时候收集过很多资料，想做个整理但一直没弄。最近又看到一些强帖、回帖和图片，感觉到还是团结力量大，地铁被破译的东西越来越多，但散落在不同论坛各处。于是加以整理，理顺文字、修正错误（不少帖子里的一些说法都是故弄玄虚，并非实情）、调整结构、添加信息，形成此篇，应该算是（至少对一、二号线）的最详尽汇总了吧。原作者有maxfang、childsay、济南站计划室、 明太极、超级工程一览等，照片作者不好辨认，只知有窦店、maxfang等，此外在各处回帖中提供信息的网友就难以统计了。

特别须提到的是，本帖汇总后，海子网的车迷“中国东方红”针对文中几个悬而未决的疑点进行了实地踏查并撰有详细报告帖。海子网的“铁道游击队长”等车迷也在回帖中讨论了很多情况，纠正了很多长期以来的讹传。明太极又以小说的形式提供了有关隐藏线路的巨量第一手资料，本帖即根据这些意见重新进行了整理。在此一并致谢。
——by 立马逗

   

    大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。
我们带着疑问，探寻一下北京地铁。

（一）北京地铁历史

    北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长 23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。

    当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋 的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。
    为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。

    根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。 由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。

    一号线地铁曾先后五次因战备原因而停止运营：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年6月3日至**日。

（二）北京地铁隐藏车站

    大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米的小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？您有想过这是为什么吗？北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是 103，那么101、102号去哪里了呢？
    其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
①福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

②高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。

③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。

④黑石头站向西还有三家店站（网友编号55#），见后文。

（三）福寿岭站探访实录

    福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘 311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。

    车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有 “本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。

    顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。

    车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。

    在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。

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㈣一号线西部隐藏线路地理考察⑴51号站与52号站

51号站即苹果园站，是一号线客运的终点

52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校

⑵53号站

过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站~该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。因涉及军事机密，该站周围的情况及联勤大院内的情况不多做说明，只介绍该站的情况。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站站台极长，大约七，八百米，从图上就可以看出来，紫色范围内都是该站。

图片说明：高井站（53号站）停靠在铁质便桥前的通勤地铁列车

从图中可以看到，53号站是分离岛式地铁站。在10号线竣工前，它是北京地铁唯一的一个分离岛式站台车站。所谓分离岛式站台，是指轨道仍布置在车站外侧，但上下行站台不连成一体，而是通过若干条通道相连。10号线的团结湖至国贸站为了躲避东三环路立交桥的桥桩，就采用了分离岛式站台的设计模式。高井站的上下行站台之间由一些拱形的通道相连。

图片说明：铁质便桥及地铁供电公司值班室（摄影：窦店）

下行站台上有一座铁质便桥，横在下行线路中间，阻断了列车的行进。不过因为站台的长度很长，所以列车进站后只用下行站台的东半截也是可以停下的。便桥的一端在下行站台上，另一端通往车站外侧墙壁上造出来的一个通道，通道的门口有一个铁丝网门，设有刷卡门禁，里面是地铁供电公司的值班室。

在站台正中偏西一点的位置，有去往上层通道的楼梯。这个通道沿南北方向横着跨过了上下行站台，并且分别各有一个楼梯可通两个站台。此横向通道的两端都有上到地面的通道。

图片说明：这里就是横跨上下行站台通道的南端（摄影：窦店），通道在这里拐弯，拐过弯之后，就是向上通往地面的长坡道。

图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道（摄影：窦店）卫星图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，由于地铁距地面极深，因此通道延伸极长，一眼看不到头，并且没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便军用卡车驶入。

图片说明：53号站地面出入口，其中一个紧锁大门（摄影：窦店）

图片说明：另一个敞开大门，可供出入（摄影：窦店）

卫星图中白色双线处即为地铁行人出口，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。从高井联勤大院到此地铁站，可在进入大门后沿大路朝东约1公里，岔路口上坡，再走约五分钟，走到一堵矮墙，围着一个院子，里面就是地铁出入口。

图片说明：53号站西面的列车出地面口

卫星图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，国铁列车从此处沿铁轨进入地铁高井站。

关于53号站的线路结构，受实地进入过该站灯泡线的“铁道游击队长”的启发，总结如下：

上行（南侧轨道）向西为出地口，即图中绿线处；而下行线（北侧轨道）向西则是尽头线。列车下行到此站掉头时，要先从下行线逆行进入站台东侧的灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道）完成掉头，回到设置在交叉渡线东侧的道岔，进入上行线后逆向进入上行站台。用于掉头的灯泡线处于站台东侧，距“队长”实地观察，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为国铁修的而非地铁！这是问题的关键，也就是说，这个灯泡线不是单为地铁掉头之用，而且可供从西侧出地口开进地下的火车掉头，战备时由国铁向地铁输送兵力即可直接将火车开进53号站，之后再掉头出去。这也是53号站的站台建得这么长、顶部如此高敞的原因，是为适应国铁列车的长度。灯泡线与正线之间是立体交叉，灯泡线从正线下面穿过去，因此是先下坡再上坡。

⑶高井联勤大院

（最初为济南站计划室绘制，但所绘高井大院范围存在错误，将上石府、下石府两个村子都绘入了大院，746路的路径也不对。此图为中国东方红修改后的情况。）

图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出面口。

据网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。但至今未见任何出地口目击证据，GoogleEarth上也没有任何痕迹。“中国东方红”针对这一说法先后进行过两次实地踏查，并撰有记录帖1和记录帖2，踏查过程未遇任何阻碍，未见出地口和可疑地点，具体情况可点击这两个帖子详细了解。并且经过工程计算，基本否定了这种说法的可能性。推荐看一看上述两帖。（卫星图中标注未改，请去伪存真）

在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。

顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。

图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门

⑷黑石头站

出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。

图片说明：北行线路黑石头站站台

出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。

768站区南侧还有一条铁路，为高井电厂运煤线（出岔到高井电厂（粉煤）灰厂）。图中标注为“通往机检厂”，可能是疏忽。

⑸三家店站

图中天蓝色区域即为768站区，也就是三家店火车站，暨地铁的最后一个站或者说并入国铁的第一个站（网友编号55#）。

地铁轨道在三家店后可驶入战备铁路京原线。出768往前不远处有个岔口，引出两条联络线分别通往北边的总后油料仓库，和西边的门头沟火车站。（此处线路方向存疑）

附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。

93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。

⑹水闸和双峪地区铁路分布

第一张图为水闸附近铁路分布，在图上我们可以看见老三家店火车站的位置，在现在的琉璃渠仓库附近。总后油料仓库联络线过石门路后即进隧道，同样丰沙铁路过琉璃渠后也进隧道。

第二张图为双峪地区铁路分布，实际上就是京门铁路的走向。从图上我们可以看出，过三家店火车站后，京门铁路由联络线引出，转向南方向，最终到达门头沟火车站。中间的南北向联络线为门头沟货运联络线，连接京门与丰沙，也就是坛子上的网友所说的运煤的铁路。在实际公开的地图里，京门铁路的尽头就是门头沟火车站了，但实际上门头沟火车站北边还有一个岔口，引出来的铁路继续向西行使，最终到达圈门附近的东辛房空军储备仓库，这又是一条军用线，而且在公共出版物里不允许公开。（图中“油料库”和“空军仓库”两处铁路去向，尚存争论，有待澄清）

⑺关于八角地下联络线

这个地方分南北两条联络线，直接看图就可以了：

①有关“北联络线”，“济南站计划室”的原帖描述道：“图中黄色的线就是八角联络线北线，那个地上交路的位置很隐蔽，角度也很大，估计得有20多度，也就是说如果地铁车辆从这里上铁路线，是倾斜20多度直冲上地面来的。如果坐石景山游乐园的摩天轮，角度掌握好的话可以看见这个口，门口杂草丛生，非常难辨别。”

但是，“中国东方红”沿着军管101线由北向南全程实地踏访，并撰撰写了极其详尽的考察成果，根据全部实地照片和目击情况来看，“北出地口”和“北联络线”不存在，没有在长安街以北的101线上发现岔道，基本可以否定。强烈推荐看一看东方红此帖。

②南联络线：这是真实存在的。在地铁5号站（八角站）西侧的八角岔道引出联络线，图中黄色的线就是八角联络线，在松林公园后山钻出地面。这个地上联络线非常明显，很容易就能看到，下面也有张图，就是南联络线的出地面口。它穿过马路后进入军管101线的衙门口车站（公用车站），出站后线路并入军管101线，通往石景山南站。

有人说这条线可通西郊机场，实际上西郊机场东侧和西侧各有一条铁路，西侧军管101线接机场的101库（图中蓝色线向北），首长到外地视察曾使用此车库到发；东侧的铁路是从京门线终点——五路站引出的，这条线以前为西郊机场运送燃油，现在很少走车了。101线往南进入丰沙铁路的石景山南站，往西可以走京原去山西（战略后方）。八角支线目前处于半废弃状态，列车可以行驶到洞口，之后的三轨没电，而进入衙门口站后没有三轨。

图片说明：南联络线出地口

所以说这就是为什么我们坐一线地铁的时候，如果是开往苹果园方向，过了八角游乐园站，刚一起步就刹车，然后车身一晃，灯一灭再一亮，才重新开始加速，然后没多久又开始减速，再重复一次咣铛一声响，车缓缓开进古城站，这就是两个岔道的原因。（原帖作者为什么会提到西侧的第二个岔道，目前不得而知）

㈤道岔、联络线统计

TGV制图

1号线：

1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；

2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；

3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”

4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；

5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。

6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；

7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔。

8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔

9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线

10、“王府井”至“东单”区间有道岔

11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线

12、“永安里”至“国贸”有道岔

小宇制图

2号线：

1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；

2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；

3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；

4、“和平门”至“前门”区间有道岔；

5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；

6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；

7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线。

8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔

9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔

10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。

线路间联络线：

1-2 南礼士路和复兴门之间（立体交叉）、建国门和永安里之间（立体交叉）

1-5 王府井和东单之间

13-5 立水桥西北

2-4 西直门和积水潭之间

8-10 熊猫环岛和安定路之间

图片说明：南礼士路到复兴门正线（左侧）及一线与环线的联络线（右侧）（liyi0729供图）

㈥难以实地探访线路

关于北京地铁的秘密，还远不止西部山区这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线——在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点是人民大会堂正下方的QF站，该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。QF站直接归部队管辖，前往该站的道岔都由驻扎在QF站的8341部队控制。除非进行线路的日常养护作业时，可能会有固定的几个维修人员可以进入该站。这个线路为绝密线路，隧道内连照明灯都没有。

图片说明：宣和副线并入2号线处的道岔。（摄影：立马逗）

事实上，宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输所需的粮食、蔬菜、肉蛋、水果、办公用品、生活用品等。也就是说，中南海的日常物资供应，不会从地上宫门运进，而是通过地铁列车。（出自“明太极”网友的推测，有待进一步证实）

2号线前门站的西北出口从未向公众开启过，一直是封闭的，那是从前门站通向大会堂地下的夹道。大会堂地下是铁路的终点，从QF站出发向西的地下通道（无铁轨）供首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处西四毛家湾、官园地下指挥中心，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。当然，这里就超出城市探险的能力范围了。

图为多年停放在古城车辆段车库中的柴电两用的专列，为早年专供宣和副线战备使用（图片由地铁族网友nc1807提供）。

湖南湘潭电机厂——一个老牌机车厂——在1971年为北京地铁制造了这两辆机车，这种机车头可以通过现有地铁的供电系统提供动力，也可以利用自身的柴油机组提供动力。也就是说，具备了在特殊条件下牵引地铁列车的能力。当时将北京地铁使用的四辆DK3型车厢编组，内部改装为会议室、卧室、卫生间等设施，由这种机车头牵引，形成专列。在紧急状态下，可供首长从行政中心区经地铁撤至没有三轨供电的国铁铁路上，转移至山区战时指挥所。

另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。在乘地铁自公主坟西侧进站时，可以看到接近站台的隧道中有分岔隧道，并且站台两侧上下行隧道从离站台几十米的地方就向两边分离，中间就是库线。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到，如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。

遗留问题：曾出现过关于南苑机场存在地铁的说法，认为南苑机场地下有铁路通向城里，以供转移之用。但此说法尚未有任何实地探访报告或图片支持。对此问题，城市探险论坛曾有帖子专门探讨，时波、东方红、游击队长、黄良铁路等都有过论证。从工程做法和逻辑上分析，曾提出的几个疑似点都不具有作为地铁入地口的可能，仅仅是普通铁路设施。此说目前基本上是孤立说法，对此讨论可见本帖下面的跟帖。

㈦总结

本文中提到的可确认的隐藏线路（包括但不限于地铁范畴）示意图

（立马逗制图）

需要指出的是，此图中绘出了原先被认为存在的“八角北出地口”，但现在没有任何证据表明它存在，因此这条线可忽略。

Administrator

北京站-和平门-大会堂-中南海-国防部（西四）-车公庄-西山战时指挥部+核避难所？
这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。


一号线-苹果园（51号站）-福寿岭（52号站）-北京军区后勤大院（53号站）-黑石头（54号站）-三家店火车站-京原铁路

一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。

从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭（52号站）、军区（53号站）、黑石头（54号站）这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。

周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的，楼主感兴趣的话可以座这趟车去那三个车站探险

一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端.....

其他小线:

衙门口支线：一线地铁八角游乐园-衙门口-国家铁路京原线
在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。


一、二号线地铁联络线：
南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。


车辆段：
通往车库的支线，大家都很熟悉

北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车


福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生；后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。



小总结：北京地铁系统的道岔
我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢？过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢？

过道岔时乘客会有哪些感觉？:
首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足；另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：

1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的；
2、列车明显减速，惯性反应明显，除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快；
3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因同上；
4、列车风扇运转停止，原因同上；
5、列车有明显的颠簸，原因是道岔本身对车辆的影响；
6、能感觉列车有转向的趋势，原因同上；
7、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨；
8、列车“咣当”的回声突然变大。
二、北京地铁系统哪些地方有道岔呢？
一号线：
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。

6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔。
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线

10、“王府井”至“东单”区间有道岔
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线
12、“永安里”至“国贸”有道岔

二号线：
1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线。
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
其实以上说的这些可以看作是一个地铁系统，而不是单独的两条线。我们应把“苹果园”至“北京站”看作一个系统，其它的为其支线系统。第一个支线系统是“复兴门支线”（早年没有复八线），第二个支线系统就是环线地铁的其它部分。这个系统（不包括复八线、八通线）形状像一把钥匙，开锁的头儿在西端，柄是长安街西段延长线，钥匙把儿就是环线地铁。

Administrator

如果问你北京一线地铁的终点站是哪里？你肯定会说，是苹果园地铁站，其实，一线地铁还有其真正的终点站，却一直不被人所知道。从苹果园站往西北3公里左右就是福寿岭车站，建成至今，一直没有投入使用。过了福寿岭车站，地铁一直开到西山脚下，这里就是北京西山52号地铁站。站台的布局和苹果园站，古城站，八角游乐园站的一样，是分岛式站台，直到现在还没有废弃，仍然有人值守。从这座车站可以看出当年北京修建一线地铁是出于战备目的！（当时的指导思想是：战备为主，兼顾城市交通）现在必要时也能发挥他的作用。这个车站建于1965年，从未真正接待过一位乘客，它当时的主要功能是用于战备。目前由3名地铁警卫负责值守。由于地下阴冷潮湿，一年四季都要烤电炉，夏天所有的墙面上都挂满了水珠，衣服被子经常发霉。一线地铁建成已37 年了。现在，福寿岭站附近已建成了电厂、首钢家属区及商品房小区，还有中央财政管理干部学院、北京地铁技工学校、北京九中等多所学校和医院，人口已比 30年前稠密多了。另外，这里还有世界闻名的冰川擦痕遗址及博物馆，有法海寺、八大处公园等名胜古迹。目前每天都有接送地铁职工的通勤列车从这里通行，列车运行速度、线路状况与其他通车线路似无不同之处，但是这些站都不对公众开放。北京地铁60年代就建成了, 80年代才民用。根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。车公庄站与官园（地下设有战时指挥中心）之间有地下通道连接，并有地下通道网络，可由地下一直通至厂桥（中华人民共和国国防部所在地，在北海公园西侧）、中南海和人民大会堂。发生战争时，中共首长可乘汽车经地铁线路前往西山避难。为此车公庄车站使用大理石装饰，档次高于其他车站。北京周围隐藏的东西很多的，而八大处的坦克队伍会在紧急时刻，10分钟内从八大处开到天安门，天安门的地铁层很薄，坦克可以破土出来……在1989年那个特殊的时刻，有人亲眼见到有军队从地铁上来……

一号线以前是和现在环线的南段一起挖的。从西山一直通到北京站。当时预计苏军打到北京东郊的时候，可以一天运5个师的兵力。
　　沿着城墙的环线（复兴门-西直门-东直门-建国门这一段，不包括北京站-前门-长椿街区间）挖得更深一些。苹果园是103站。从101站再往西（北），地铁是和部队的军用铁路线连在一起的。官园地下当时有战时指挥中心。往南经地道可以去厂桥的总参和国防部，再往南一直通中南海和人民大会堂。往西是车公庄地铁站，可以一直通到西山。

西山战时指挥部+核避难所？

　　 北京站-和平门-大会堂-中南海-国防部（西四）-车公庄-西山战时指挥部+核避难所？
　　这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。

一号线-苹果园（51号站）-福寿岭（52号站）-北京军区后勤大院（53号站）-黑石头（54号站）-三家店火车站-京原铁路

　一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。
　　从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭（52号站）、军区（53号站）、黑石头（54号站）这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。
　　周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的，后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。 感兴趣的话可以座这趟车去那三个车站探险
　　一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端.....

东四十条等地“预留车站”

      不少网友啧啧赞叹我国的设计师怎么会如此有远见，竟然在多年前就修建了预留车站。
　　你认为多年前就预留的车站会那么早地安装上瓷砖和电灯，甚至售票窗口吗？那么设计师也太性急了吧？
　　今天终于听我们领导说起，其实那不是什么高瞻远瞩的结果，而是一个“烂尾”工程。早先修建民用地铁铈就想修得全面一些，有很多交叉线路。但是人们急切地把车站建好之后，却意识到建设资金根本不足以完成浩大的工程。于是设计被简化，建成铺轨的只有我们熟悉的一号线和二号线。而所谓的“预留”站实际上就是早先工程设计中遗留下来的“遗迹”。

设计者们显然意识到了将来总有一天还有扩建地铁线路，于是保留了这些“预留”站中的大量设施，包括售票亭，举升台架和大量的照明灯。现在我们可以认为它们是名副其实的预留车站了。但是那些破败不堪的墙壁还是要大量整修的。未来线路是否真的要经过这些预留车站?我也说不清。
　　 只是在昨天我还同很多人一样赞叹着所谓的远见，今天我不经意间就发现了真相。其实经费不足这个原因是显而易见的，甚至有明确的报道和记载。只是我们没有往哪里联想。

其实东四十条底下的预留是为建立到机场的轨道而留的，大家没注意到东四十条车站比其他车站豪华而且大一些，这个车站还被评为80年代十大工程之一 ，可以参考北京市政府网站，搜索“八十年代十大建筑”就可以知道了

衙门口支线

一线地铁八角游乐园-衙门口-国家铁路京原线
　　在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。

一、二号线地铁联络线

　　南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。
　　
　　车辆段：
　　通往车库的支线，大家都很熟悉
　　
　　北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车
1号线未开放车站
　　
　　黑石头站(54号站)、高井站(53号站，101)、福寿岭站(52号站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
　　
　　福寿岭站（地铁技校站） 编号为52，102。其中102为地铁系统的编号，52是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
　　
　　高井站（北京军区站） 编号为53，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。
　　
　　黑石头站 编号为54。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。

地铁迷网友探访记录

“丢失的车站”是否存在？

    苹果园是一线地铁的终点站，再往西还有地铁什么事儿啊？

    其实线索很明显：地铁公司为每一个车站分配了一个编号。在这个线路图上，苹果园站的编号是103，没有了101、102站的影子。这两个“丢失的车站”是否存在？这是件神秘的事。跟同学说起来，他们都说：“听着真恐怖，跟鬼故事似的……”

从线路图上看，这两个车站一定会在苹果园的西北方向。究竟在哪儿，凭自己的能力就难找了。发挥一下网络的力量，有消息说，102站在“福寿岭”；而101站在哪，说法就不能统一了。福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘311。等了很久才有一辆311到站，而上车的人也多得出奇。两站过后，乘客就不得不都从后门上车，他们买没买票，怎么买的票就不得而知了。不过就算他们不买票，这趟车应该也不会赔钱了。——这是我坐过的最挤的公交车。

听着像阴曹地府里的地名

    下车以后，映入眼帘的是个相当荒凉的地方。我的同学说：“福寿岭，听着就像是阴曹地府里的地名。”马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。

    门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和我记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶——字体明显不是90年代以前使用的那种奇特的宋体。

    怀着好奇，便无视那90年代以后才挂上的牌子，走下去。车站的内部结构和古城路车站几乎一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声。空气弥漫着潮湿特有的味道，和学校的地下车库一模一样。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。

    由于看似无人看管，且根据网上的消息周六日这里不会通过列车，便又无视“禁止入洞”的标志牌，走下隧道。首先是向苹果园的方向。日光灯的声音渐渐远去，留下的是潺潺的流水声。让人心悸的是那里能听到列车运行的声音，“这下完了”的念头从心中闪过，但那声音不一会儿又渐渐远去。这才意识到，那是从苹果园车站传过来的声音。

    进入隧道百余米，看到这个标志牌。大约是建筑者当年安装的。不知这50年来，有几双手曾经触摸过它。大约没有几双吧。

    折返回来，走到站台的另一侧，脚步声惊动了隔壁房间里的工作人员——原来这里并不是无人看管。那是一位戴眼镜的叔叔。借机向他询问了这里的情况。他告诉我：这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生；后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。

    被人发现，就不敢再进入隧道西行了。站在站台的边缘观察，这里的情况和苹果园很像，两路铁轨通过道岔相连，列车是可以在这里调头的。

    从福寿岭车站出来，呼吸到新鲜的空气，也意味着“苹果园西”的旅途结束——我是不可能赶上那列通勤列车的，所以高井车站是我至今还未到达的唯一一个一线地铁车站。不过下隧道走了一遭，这也很满足啦。之所以北京地铁在西边有这么多“秘密”，是因为建国初期北京地铁的修建属于战备工程。“根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。”现在地铁能通到高井的军区大院也证明了这一点。

Administrator

北京地铁四通八达，给人无比的方便和快捷。其中，一号线和环线作为北京地铁的最早运营的区段，承载者北京城区很大的运输量。在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。
       我们带着疑问，探寻一下北京地铁。
   
   
㈠北京地铁历史
   
北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。 50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。
   
   

   
图片说明：朱德、邓小平、彭真等领导人为地铁一期工程奠基
   
   

当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。
   
   
为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。
   
   

   
图片说明：1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。
   
   
根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。
   
   

   
图片说明：一号线古城车辆段
   
   
一号线地铁曾先后五次因战备原因而停止运营：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年.6月3日至4日。
   
   
㈡北京地铁隐藏车站
   
   

大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米的小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？您有想过这是为什么吗？北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是 103，那么101、102号去哪里了呢？
   
  ㈡北京地铁隐藏车站
   
其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
   
   
①福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
   

   
②高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
   
   
   
   

③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。
   

   
④黑石头站向西还有三家店站（网友编号55#），见后文。
   
   
㈢福寿岭站探访实录
   
福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。
   
   

   

   
福寿岭站外观，现在站门已经换装了防盗门。
   
车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
   
   
   

   
   
顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。
   
   

   
   
   
车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。
   
   
   

   
   
在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。
   


图：秘密通道


㈣一号线西部隐藏线路地理考察
   
⑴51号站与52号站
   
51号站即苹果园站，是一号线客运的终点~
52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校~
   
⑵53号站
   
   

过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站~该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。因涉及军事机密，该站周围的情况及联勤大院内的情况不多做说明，只介绍该站的情况。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站站台极长，大约七，八百米，从图上就可以看出来，紫色范围内都是该站。
   
   
   

图片说明：高井站（53号站）停靠在铁质便桥前的通勤地铁列车
   
从图中可以看到，53号站是分离岛式地铁站。在10号线竣工前，它是北京地铁唯一的一个分离岛式站台车站。所谓分离岛式站台，是指轨道仍布置在车站外侧，但上下行站台不连成一体，而是通过若干条通道相连。10号线的团结湖至国贸站为了躲避东三环路立交桥的桥桩，就采用了分离岛式站台的设计模式。高井站的上下行站台之间由一些拱形的通道相连。
   
   
   

图片说明：铁质便桥及地铁供电公司值班室（摄影：窦店）
   
下行站台上有一座铁质便桥，横在下行线路中间，阻断了列车的行进。不过因为站台的长度很长，所以列车进站后只用下行站台的东半截也是可以停下的。便桥的一端在下行站台上，另一端通往车站外侧墙壁上造出来的一个通道，通道的门口有一个铁丝网门，设有刷卡门禁，里面是地铁供电公司的值班室。
   

   
在站台正中偏西一点的位置，有去往上层通道的楼梯。这个通道沿南北方向横着跨过了上下行站台，并且分别各有一个楼梯可通两个站台。此横向通道的两端都有上到地面的通道。
   
   

图片说明：这里就是横跨上下行站台通道的南端（摄影：窦店），通道在这里拐弯，拐过弯之后，就是向上通往地面的长坡道。
   
   

   

   

站内灯泡线上的数据
   
图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道（摄影：窦店）卫星图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，由于地铁距地面极深，因此通道延伸极长，一眼看不到头，并且没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便军用卡车驶入。
   
   
   
图片说明：53号站地面出入口，其中一个紧锁大门（摄影：窦店）
   

卫星图中白色双线处即为地铁行人出口，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。从高井联勤大院到此地铁站，可在进入大门后沿大路朝东约1公里，岔路口上坡，再走约五分钟，走到一堵矮墙，围着一个院子，里面就是地铁出入口。
   

   
   
图片说明：53号站西面的列车出地面口

   

   
卫星图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，国铁列车从此处沿铁轨进入地铁高井站。高井站内还具有一条环形铁道（灯泡线），如下图所示为灯泡线（岔向）和正线的交会的道岔
   

   
关于53号站的线路结构，受实地进入过该站灯泡线的“铁道游击队长”的启发，总结如下：
上行（南侧轨道）向西为出地口，即图中绿线处；而下行线（北侧轨道）向西则是尽头线。列车下行到此站掉头时，要先从下行线逆行进入站台东侧的灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道）完成掉头，回到设置在交叉渡线东侧的道岔，进入上行线后逆向进入上行站台。用于掉头的灯泡线处于站台东侧，距“队长”实地观察，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为国铁修的而非地铁！这是问题的关键，也就是说，这个灯泡线不是单为地铁掉头之用，而且可供从西侧出地口开进地下的火车掉头，战备时由国铁向地铁输送兵力即可直接将火车开进53号站，之后再掉头出去。这也是53号站的站台建得这么长、顶部如此高敞的原因，是为适应国铁列车的长度。灯泡线与正线之间是立体交叉，灯泡线从正线下面穿过去，因此是先下坡再上坡。如图所示，左侧洞（灯泡线）很宽大，而右侧直向方向隧道则和普通地铁隧道一样大小。
   
   
⑶高井联勤大院
   

（最初为济南站计划室绘制，但所绘高井大院范围存在错误，将上石府、下石府两个村子都绘入了大院，746路的路径也不对。此图为中国东方红修改后的情况。）
   
图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出面口。
据网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。但至今未见任何出地口目击证据，GoogleEarth上也没有任何痕迹。“中国东方红”针对这一说法先后进行过两次实地踏查，并撰有记录帖1和记录帖2，踏查过程未遇任何阻碍，未见出地口和可疑地点，具体情况可点击这两个帖子详细了解。并且经过工程计算，基本否定了这种说法的可能性。推荐看一看上述两帖。（卫星图中标注未改，请去伪存真）
   
在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。
   
顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。
   
   

   
图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门
   
   
⑷黑石头站
   
出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。
   

   
图片说明：北行线路黑石头站站台
   
出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。
768站区南侧还有一条铁路，为高井电厂运煤线（出岔到高井电厂（粉煤）灰厂）。图中标注为“通往机检厂”，可能是疏忽。
   
   
   
附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到 120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。

一号线－苹果园（51号站）－福寿岭（52号站）－北京军区后勤大院（53号站）－黑石头（54号站）－三家店火车站－京原铁路
   
一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。
从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭（52号站）、军区（53号站）、黑石头（54号站）这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。
周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的。
一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端。
   
其他小线

   

   
衙门口支线：一线地铁八角游乐园－衙门口－国家铁路京原线
在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。 图为八角支线出地口。
   

图为直接通向西郊机场101专运库的衙门口换乘站（注意看第三轨！）
   
一、二号线地铁联络线：
南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。
   
车辆段：
通往车库的支线，大家都很熟悉。
   
北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。
福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生；后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。
小总结：北京地铁系统的道岔。
我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢？过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢？
一、过道岔时乘客会有哪些感觉？
首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足；另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：
1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的；
2、列车明显减速，惯性反应明显，除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快；
3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因同上；
4、列车风扇运转停止，原因同上；
5、列车有明显的颠簸，原因是道岔本身对车辆的影响；
6、能感觉列车有转向的趋势，原因同上；
7、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨；
8、列车“咣当”的回声突然变大。

   

二、北京地铁系统哪些地方有道岔呢？
1号线：
   

   
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。
6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；  
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔；
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔；
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线；
10、“王府井”至“东单”区间有道岔；
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线；
12、“永安里”至“国贸”有道岔
2号线：

   

1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔；
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔；
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
       其实以上说的这些可以看作是一个地铁系统，而不是单独的两条线。我们应把“苹果园”至“北京站”看作一个系统，其它的为其支线系统。第一个支线系统是“复兴门支线”（早年没有复八线），第二个支线系统就是环线地铁的其它部分。这个系统（不包括复八线、八通线）形状像一把钥匙，开锁的头儿在西端，柄是长安街西段延长线，钥匙把儿就是环线地铁。`

㈥难以实地探访线路关于北京地铁的秘密，还远不止西部山区这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线——在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点是人民大会堂正下方的QF站，该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。QF站直接归部队管辖，前往该站的道岔都由驻扎在QF站的8341部队控制。除非进行线路的日常养护作业时，可能会有固定的几个维修人员可以进入该站。这个线路为绝密线路，隧道内连照明灯都没有。


图片说明：宣和副线并入2号线处的道岔。（摄影：立马逗）

    事实上，宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输所需的粮食、蔬菜、肉蛋、水果、办公用品、生活用品等。也就是说，中南海的日常物资供应，不会从地上宫门运进，而是通过地铁列车。（出自“明太极”网友的推测，有待进一步证实）
    2号线前门站的西北出口从未向公众开启过，一直是封闭的，那是从前门站通向大会堂地下的夹道。大会堂地下是铁路的终点，从QF站出发向西的地下通道（无铁轨）供首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处西四毛家湾、官园地下指挥中心，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。当然，这里就超出城市探险的能力范围了。


图为多年停放在古城车辆段车库中的柴电两用的专列，为早年专供宣和副线战备使用（图片由地铁族网友nc1807提供）。

湖南湘潭电机厂——一个老牌机车厂——在1971年为北京地铁制造了这两辆机车，这种机车头可以通过现有地铁的供电系统提供动力，也可以利用自身的柴油机组提供动力。也就是说，具备了在特殊条件下牵引地铁列车的能力。当时将北京地铁使用的四辆DK3型车厢编组，内部改装为会议室、卧室、卫生间等设施，由这种机车头牵引，形成专列。在紧急状态下，可供首长从行政中心区经地铁撤至没有三轨供电的国铁铁路上，转移至山区战时指挥所。
另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。在乘地铁自公主坟西侧进站时，可以看到接近站台的隧道中有分岔隧道，并且站台两侧上下行隧道从离站台几十米的地方就向两边分离，中间就是库线。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到，如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。

遗留问题：曾出现过关于南苑机场存在地铁的说法，认为南苑机场地下有铁路通向城里，以供转移之用。但此说法尚未有任何实地探访报告或图片支持。

Administrator

如果问你北京一线地铁的终点站是哪里？你肯定会说，是苹果园地铁站，其实，一线地铁还有其真正的终点站，却一直不被人所知道。从苹果园站往西北3公里左右就是福寿岭车站，建成至今，一直没有投入使用。过了福寿岭车站，地铁一直开到西山脚下，这里就是北京西山52号地铁站。站台的布局和苹果园站，古城站，八角游乐园站的一样，是分岛式站台，直到现在还没有废弃，仍然有人值守。从这座车站可以看出当年北京修建一线地铁是出于战备目的！（当时的指导思想是：战备为主，兼顾城市交通）现在必要时也能发挥他的作用。这个车站建于1965年，从未真正接待过一位乘客，它当时的主要功能是用于战备。当前由3名地铁警卫负责值守。由于地下阴冷潮湿，一年四季都要烤电炉，夏天所有的墙面上都挂满了水珠，衣服被子经常发霉。一线地铁建成已37年了。现在，福寿岭站附近已建成了电厂、首钢家属区及商品房小区，还有中央财政管理干部学院、北京地铁技工学校、北京九中等多所学校和医院，人口已比30年前稠密多了。

　　另外，这里还有世界闻名的冰川擦痕遗址及博物馆，有法海寺、八大处公园等名胜古迹。当前每天都有接送地铁职工的通勤列车从这里通行，列车运行速度、线路状况与其他通车线路似无不同之处，但是这些站都不对公众开放。北京地铁60年代就建成了，80年代才民用。根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。车公庄站与官园（地下设有战时指挥中心）之间有地下通道连接，并有地下通道网络，可由地下一直通至厂桥（中华人民共和国国防部所在地，在北海公园西侧）、中南海和人民大会堂。发生战争时，中共首长可乘汽车经地铁线路前往西山避难。为此车公庄车站使用大理石装饰，档次高于其他车站。北京周围隐藏的东西很多的，而八大处的坦克队伍会在紧急时刻，10分钟内从八大处开到天安门，天安门的地铁层很薄，坦克可以破土出来……在1989年那个特殊的时刻，有人亲眼见到有军队从地铁上来…… 从西山一直通到北京站。当时预计苏军打到北京东郊的时候，可以一天运5个师的兵力。沿着城墙的环线（复兴门-西直门-东直门-建国门这一段，不包括北京站-前门-长椿街区间）挖得更深一些。苹果园是103站。从101站再往西（北），地铁是和部队的军用铁路线连在一起的。官园地下当时有战时指挥中心。往南经地道可以去厂桥的总参和国防部，再往南一直通中南海和人民大会堂。往西是车公庄地铁站，可以一直通到西山。

　　关于东四十条等地「预留车站」的问题。不少网友啧啧赞叹我国的设计师怎么会如此有远见，竟然在多年前就修建了预留车站。

你认为多年前就预留的车站会那么早地安装上瓷砖和电灯，甚至售票窗口吗？那么设计师也太性急了吧？
　　今天终于听我们领导说起，其实那不是什么高瞻远瞩的结果，而是一个「烂尾」工程。早先修建民用地铁铈就想修得全面一些，有很多交叉线路。但是人们急切地把车站建好之后，却意识到建设资金根本不足以完成浩大的工程。于是设计被简化，建成铺轨的只有我们熟悉的一号线和二号线。而所谓的「预留」站实际上就是早先工程设计中遗留下来的「遗迹」。
　　设计者们显然意识到了将来总有一天还有扩建地铁线路，于是保留了这些「预留」站中的大量设施，包括售票亭，举升台架和大量的照明灯。现在我们可以认为它们是名副其实的预留车站了。但是那些破败不堪的墙壁还是要大量整修的。未来线路是否真的要经过这些预留车站？我也说不清。
　　只是在昨天我还同很多人一样赞叹着所谓的远见，今天我不经意间就发现了真相。其实经费不足这个原因是显而易见的，甚至有明确的报道和记载。只是我们没有往哪里联想。
　　其实东四十条底下的预留是为建立到机场的轨道而留的，大家没注意到东四十条车站比其他车站豪华而且大一些，这个车站还被评为80年代十大工程之一 ，可以参考北京市政府网站，搜索「八十年代十大建筑」就可以知道了。
　　这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。

Administrator

【开进大山的一号线】
大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，一号线在古城到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？
北京地铁的每一个车站都有一个编号，一号线西端始发站苹果园编号为103，第二站古城编号104，以此类推越往西站号越大，那么101和102在哪呢？


【102号站】
从苹果园往西还有三座未开放的车站
从苹果园继续向西前进，就到达了102号站
此位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，通常被叫做福寿岭站，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

1.102站的入口


2.向下的楼梯


3.站台上层


4.空无一人的站台



【101号站】
从102号站出发，地铁线路突然向左转弯（正西方向），就到了101号站，本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。

1.漫长的站台


2.通向地面的通道



3.停靠在车站的通勤列车


101站内部非常高大，不仅地铁列车可以通行，运兵的火车也可以直接开进站台，在地下完成部队输送




【101号站以西】
从101站再继续前进，地铁线路缓缓上升爬上地面（给地铁列车供电的“三轨”结束，可以认为已经不属于地铁范畴了）
铁路爬出地面之后出军队大院，进入一个废弃的地面车站，因此车站位于黑石头村所以被称为黑石头站

1.101站西侧的出地面口


2.废弃的黑石头站


铁路通过黑石头站之后汇入三家店火车站
当年把上面这个顺序反过来，就是运兵备战的程序了
当年的北京地铁可以完成每天运送五个师的兵力到达中心城区的任务




【2号线的秘密】
2号线是一条围绕北京城内城修建的环形铁路
这其中包含了一条复线，曾经担负着LD撤离的功能
在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点是大会堂正下方，该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。
事实上，宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输所需的粮食、蔬菜、肉蛋、水果、办公用品、生活用品等。也就是说，中南海的日常物资供应，不会从地上宫门运进，而是通过地铁列车。

宣和副线用的油电两用机车






【预留车站】
曾经的地铁规划很美好，好多线路，但最终由于各种原因只建成了“北京地铁一期”、“北京地铁二期”
所以当时预留的换乘车站也有些遗留至今

【西直门站】
西直门站上下两层，在四号线通车之前，下层站台一直闲置，只有***在下面
现在的下层站台已经改造的很现代了，其实原汁原味的也很好看




【东四十条站】
和西直门一样的道理，但是至今仍然未被启用

Administrator

北京地铁隐秘车站
——战备工程直通军区大院

在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。

我们带着疑问，探寻一下北京地铁。

北京地铁历史

北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周总理曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。

北京地铁大事记
1965年2月4日，毛泽东为修建北京地下铁道批示：精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。
1965年7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路以西两棵白果树下，举行了开工典礼，党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加典礼仪式，并为工程破土奠基。
1969年10月1日，北京地铁一期工程建成通车试运行。工程自1965年7月1日动工，建设工期4年年零3个月。共设16座车站及一座地面车辆段--古城车辆段。
1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法，凭单位介绍信，在各车站。购票，单程票价为一角。
1971年3月，北京地下铁道二期工程开工。
1971年8月15日，北京地铁一期工程运营区段由北京站至公主坟延长到玉泉路车站，共13座车站，全长15.6公里。
1971年9月13日至11月6日地铁因战备停运。
1971年11月7日，北京地铁一期工程，运营区段由北京站至玉泉路又延长到古城路站，全长22.87公里，日运送乘客3万多人次。单程票价仍为1角。
1972年7月19日，下午6点半左右，因暴雨，古城洞口地铁被雨水淹泡。淹泡近300米，最深达1.5米，造成51号站和古城变电站跳闸，三轨停电，四组车堵在洞内。使20日全天停止运营接待群众参观。
1972年10月2日10点47分，玉泉路车站240车组由上行站线转下行站线时因行车值班员误扳控制台按钮，使道岔中途转换，造成列车进入异线，中断行车5小时的重大事故。
1972年12月27日，北京地铁由原凭证出售地铁票，改为免证件出售地铁票，单程票价仍为一角。
1973年4月23日，北京地铁一期工程运营线路运营区段，从北京站延长到苹果园站，运营车站17个，运营线路全长23.6公里，运营时间早6点至20点30分.
1973年8月12日至1974年6月30日，北京地铁一期工程因战备停止试运营。
1974年7月1日，北京地铁恢复试运营，运营区段仍为北京站至苹果园站，运营时间仍为早6点至20点30分，日开行列车138列.
1975年1月12日至31日，北京地铁因战备停止运营。
1975年2月1日，北京地铁恢复运营。
1976年7月12日，古城路站发生一起挤坏道岔事故，影响正线行车四小时十一分钟，造成重大事故。
1976年9月18日，因召开毛主席追悼大会地铁停运一天。
1981年9月15日，北京地下铁道一期工程验收正式交付使用。北京地铁一期工程从福寿岭至北京站，运营线全长27.6公里，19座车站。总投资70062万元。
1982年10月26日，北京地铁长椿街至礼士路区间因列车冒进信号发生列车追尾事故停运5小时58分。
1982年12月21日，北京地铁公司古城车辆段运用车间轨道班，因违章作业，造成赵**因工死亡重大事件。
1983年9月18日，因积水潭站直流开关柜烧毁，中断了二期工程已经开始的试运行。
1984年9月20日，北京地铁二期工程建成通车运营，按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，线路全长16.1公里，共有12座车站：即复兴门站、阜成门站、车公庄站、西直门站、积水潭站、鼓楼东大街站、安定门站、雍和宫站、东直门站、东四十条站、朝阳门站、建国门站。单程运行30分钟。
1984年10月17日5时4分，北京地铁在古城站至苹果园站间洞口处，发生一起列车脱轨中断运营5小时56分钟的列车重大事故。
1986年8月15日，北京地铁复兴门底层350米折返线工程举行开工典礼。
1989年5月7日4时45分，北京地铁由于鼓楼变电站值班员违章，一人操作，导致积水潭变电站825V一号馈出开关起火烧损，影响积水潭站首车内、外环不能按时开出。积水潭站外环中断行车2小时20分，内环中断行车1小时51分，已酿成行车大事故，中断安全运营1257天的纪录。
1989年6月3日至**日地铁停运。
1989年8月30日，北京地铁客运段汽车司机魏XX由于违章驾驶，将骑车人撞倒重伤，经医院抢救无效死亡。
1990年，北京地铁年客运量为38178万人次，开行列车为294140列，日均开行列车为806列，日均客运量100.8万人次。